Claus,
lustig: Ich habe gerade in diesen Tagen darüber nachgedacht, ob es das Planet Hollywood überhaupt noch gibt. Lange nichts mehr davon gehört. Die Idee, dort einen Pacer aufzuhängen, fand ich allerdings von Beginn an ziemlich bekloppt, denn das Klientel, das in so einen Laden geht, kann damit sicher nun gar nichts anfangen. Da wäre wohl ein Willys Jeep oder auch ein Cadillac Coupé de Ville das näherliegende gewesen. Musikverlag? Meinst du diesen Notenladen? "Bote und Bock" oder so ähnlich? Auch ein bisschen insolvent.... Das Restaurant, das in den Räumen danach aufgemacht hat: Auch pleite. Selbst der große (unglaublich unübersichtliche) Buchladen in der Nähe der drei Buchstaben: Pleite. Das Kino am Steinplatz (Filmbühne): Geschlossen. Soweit dazu. 
Hallo Henning,
um Bote & Bock wäre es wirklich schade. Gegründet von Hugo Hirsch Bock und einem Partner namens Bote vor mehr als 250 Jahren.... So ein Unternehmen hat richtig Tradition! Herr Bote hat diese Partnerschaft übrigens nach kurzer Zeit verlassen. Beim Restaurant Planet Hollywood fand ich den Pacer an der Decke einfach nur geschmacklos. Abgesehen davon, daß die meisten Besucher des Restaurants den Pacer gar nicht zuordnen können und sich beim Namen AMC wohl eher an die gleichnamigen Kochtöpfe erinnern, war das Auto schon ziemlich übel zugerichtet.  Wusstest Du eigentlich, daß beim Pacer die Türe auf der Beifahrerseite länger war als die der Fahrerseite? Das hat AMC gemacht, um den Einstieg nach hinten zu erleichtern. Aber insgesamt ist ein ziemlich kruder Schlitten dabei herausgekommen. Mich hat die Form des Wagens immer an einen Big Mac erinnert. Interessant am Karosseriekonzept des Pacer ist auch das Verhältnis von Länge (4,32m) zu Breite (1,95 m). Dazu gesellt sich dann ein Leergewicht von 1440 kg, mit Klima und Servo kommt das Auto deutlich über 1500 kg. Und das bei einer selbstragenden Karosserie. Die schlimmste Notlösung aber war die Motorisierung mit einem Reihensechszylinder in drei Leistungsstufen, 3,8 l mit ca. 90 PS, 4,2 l mit 95 PS und als sportliche Herausforderung 4,2 l mit 120 PS. Das sind Antriebsaggregate, die AMC ansonsten im Jeep eingebaut hatte. Ja, richtig Jeep! Heute gibt es im Bushland eine rege Szene um den Pacer. Der Name war übrigens auch die Marke. Mit freundlichen Grüßen Claus 
Jo, Claus, dies Sachen hatte ich über den Pacer noch in Erinnerung. Als Teenager habe ich in Hamburg mal vor so einem gestanden, und in der Tat: Das ulkige Verhältnis von Breite zu Länge sorgte zumindest in deutscher Umgebung für Aufsehen.
Ansonsten war das Ding ungefähr so unglücklich auf der Welt wie die Leyland Princess. Auch so ein Rohrkrepierer mit 6 Zylindern und chronologisch etwa gleich. Ich denke, die Princess kam etwas später... Allerdings: Ein gutes Haar muss man an AMC wieder ankleben: Der CJ5 war der letzte schöne Jeep. Und wenn ich das richtig zuordne (fällt mir grade wieder ein!!!), waren die allradgetriebenen "Normal"-Limousinen/Kombis von AMC die ersten wirklich zivilen 4x4 Fahrzeuge, noch vor Ur-Quattro von Audi und Subaru.
Hallo Henning,
für mich ist der erste wirkliche 4x4 PKW mit permanentem Allrad Antrieb der Jensen FF . Vorgestellt im Jahr 1966 war er nicht nur der erste PKW mit permanentem Allrad Antrieb sondern hatte auch ein von Dunlop entwickeltes Antiblockiersystem (Maxaret genannt). Der Wagen hatte beinahe die gleiche Karosserie wie das zeitgleich erschienene Modell Interceptor, jedoch einen etwas längeren Radstand, um Platz für das zentrale Differential zu gewinnen. Ende 1971 wurde die Produktion mangels Kapital und vielleicht auch Nachfrage eingestellt, leider.  Den Interceptor II habe ich mal gefahren. Einfach beeindruckend kann ich nur sagen! Nachtrag vom 21.02: Ich hab die Sahara-Ente nicht vergessen. Sie liegt irgendwo zwischen den Welten. Mit den beiden Motoren war sie zu ihrer Zeit auch einmalig. Beginne ich aber auf dieser Basis zu forschen, dann muß ich auch verschiedene für's Militär im 2ten WK entwickelte 4x4 und 6x6 Konstruktionen mit einbeziehen. Am augenfälligsten wäre dann der KdF Typ 87 'Kommandeurswagen, der die Karosserie des KdF-Wagens (VW Käfer) bekam. Ende Nachtrag Mit freundlichen Grüßen Claus
Ja, an den Jensen kann ich mich auch noch erinnern.
Wenn ich mich nicht irre, gab es aber mit dem 4x4-Antrieb Probleme. Was dazu führte, dass die Audi-Techniker bei ersten Interviews zu ihren Quattros zugaben, es eigentlich nicht viel anders gemacht zu haben und dabei selbst erstaunt waren, dass es bei ihnen keinerlei Schwierigkeiten gab. Wahrscheinlich ist aus Friedrichshafen doch bessere Qualität gekommen, als man sie auf der grünen Insel schmiedet. Inzwischen ist mir auch eingefallen, wie das Ding von AMC hieß: Eagle ! Hab mal ein bisschen nach Photos gegooglet und siehe da: Beim zweiten Hinschauen merkt man, wie weit voraus Konzept und Umsetzung Anfang der 80er Jahre da waren.  Insofern kann man die hier ruhig ein bisschen würdigen. Die Citroëns der Neuen Welt. Was ist eigentlich an dem Gerücht dran, dass PSA wieder in den US-Markt will? Was für ein Image haben die Fahrzeuge da? Ich hab schon mal alle meine Kumpels befragt, aber auch bei Autos haben die ein kurzes Gedächtnis. "Peugeot? Citroën? Nie gehört." Dabei gehört doch Inspector Columbo in seinem 404 Cabrio zum Weltkulturerbe. Und in irgendeinem Hollywoodschinken gibt's 'ne rasante Verfolgungsjagd mit einem SM (Burt Reynolds?, Los Angeles?). Wäre spannend. SMART ist ja gerade dabei, seinen Markteintritt kräftig zu versemmeln.
Hallo Henning,
jetzt hab ich doch einen vergessen, obwohl ich ihn genannt habe! Professor Porsche, der den Typ 87 für die braunen Herren in Berlin mit seinen Ingenieuren entwickelte, hatte lange davor bereits ein Fahrzeug mit 4x4 Antrieb auf die Räder gestellt. 1900 wurde auf der Weltausstellung in Wien von den Lohnerwerken der Lohner-Porsche präsentiert, der 1 Jahr darauf auch als erstes Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb zu haben war. Es handelte sich beim Lohner-Porsche um ein elektrisch getriebenes Fahrzeug. Mittels Radnabenmotoren wurde hier etwas verwirklicht, was bis zum Mondauto von GM auf eine Wiederholung warten musste! Jetzt haben wir den wahren Pionier. Was den Jensen FF angeht kann ich über eine Anfälligkeit des von Ferguson erdachten 4x4 System nichts berichten. Nur ist die Konstruktion des Audi völlig verschieden von der Ferguson Konstruktion, die relativ viel Platz im Unterboden der Karosserie benötigt.  Ich hoffe, daß das Bild des Jensen Chassis sichtbar ist. Hier wird hinter dem Getriebe das Zentraldifferential angeflanscht, das dann auf geradem Weg die Hinterachse versorgt und mit einer seitlich am Getriebe vorbeiführenden Welle die Vorderachse antreibt. Diese Lösung findet man übrigens auch bei BMW, Opel und anderen. Nicht aber bei Audi. Audi hat ein Frontantriebsauto zum 4x4 gemacht. Dabei sind die Ingenieure auf den Kniff mit der Hohlwelle im Getriebe gekommen. Dadurch konnten sie das Zentraldifferential am Ende des Getriebes integrieren und die Hinterachse auf geradem Weg antreiben. Die Kraft für die Vorderräder wird durch die in der hohlen Vorgelege-Getriebewelle liegenden Welle zum vorderen Differential geleitet. Diese Konstruktion spart enorm viel Platz. Ausgangspunkt dieser Entwicklung war der Versuch der Audi Techniker, den Antrieb des Iltis in einen PKW (Audi 80) zu setzen. Dabei gab es, weil man zunächst keine brauchbare Lösung für das Zentraldifferential hatte, Schwierigkeiten. -------------------- Inspektor Columbo fuhr zwar einen Peugeot, jedoch kein 404 Cabriolet sondern dessen Vorgänger 403. Dieses Cabriolet ist heute noch seltener als die 404 Variante. Grundlegender Unterschied zwischen den beiden ist die Ähnlichkeit zur jeweiligen Limousine. Während der 403 wie ein Aufschnitt einer (nie gebauten) zweitürigen Limousine wirkt, erhielt der 404 von Pininfarina eine völlig eigenständige Karosserie, die es als Cabriolet und Coupé gab. Meiner Ansicht nach wird PSA in den nächsten Jahren agressiv versuchen, sich einen festen Platz auf dem Weltmarkt zu sichern. Europa wird dabei sicher zunächst der wichtigste Markt bleiben. Ob man sich die Halbherzigkeiten der Vergangenheit speziell in den USA wieder erlauben wird, bezweifele ich. Der Erfolg der japanischen und koreanischen Autobauer auf dem nordamerikanischen Markt zeigt eigentlich, wie dieser Markt zu erobern ist. Die Fahrzeuge müssen sich dem amerikanischen Geschmack anpassen. Vielleicht gibt es dann demnächst einen Peugeot 607 U8 - in den Ausführungen Standard Cab, King Cab, langer Ladefläche und vor allem mit 50 cm Bodenfreiheit und Allradantrieb!  So sah das beim 404 aus Genug gelästert! Mit freundlichen Grüßen Claus
Herrlich: Ich kann schön schludern und Claus korrigiert das alles sorgfältig.....
 Wobei diese blöde Benummerung der Peugeot-Modelle mit der "0" in der Mitte eben nicht über einen längeren Zeitraum taugt, wie man sieht. Das ist zu leicht zu verwechseln. Wenn es bloß nicht so schwer wäre, die Amis zu verstehen: Einerseits juchzen sie verzückt, wenn etwas eigenständig, fremd und am besten europäisch ist. Andererseits fordern sie, dass man sich ihrem 'Geschmack' anpasst. Seltsamerweise haben so z.B. der Käfer, der Bully, der 356er Porsche ihre Erfolge verbuchen können, ohne dass sie speziell für den amerikanischen Markt geschaffen worden wären. Und dann wieder wird aus Gründen des amerikanischen 'Geschmacks' das schöne Heck:  verschandelt:  Die Frage ist also: Wären die Amis begeistert von Pluriel, C6, Peugeot 607 & Co. oder nicht? Und würden sie sowas auch kaufen? Wahrscheinlich nur, wenn's Kult werden würde. Eine interessante Aufgabe für Marketing-Leute.....
Hallo Henning,
auf jeden Fall wäre das eine Aufgabe für's Marketing. Andernfalls besetzt ein ausländisches Produkt allenfalls eine Marktnische. Der VW Käfer war sicherlich als billige Basismotorisierung von hoher Qualität in so einer Nische angesiedelt. Die mittige Null bei Peugeot ist sogar geschützt und hat uns den Porsche 911 beschert. Denn hätte Peugeot 1963 gleich beim Erscheinen des 911 als 901 nicht vehement prozessiert, hätte der Wagen die 901 als Marktnamen behalten. Spätestens seit der Übernahme von Chrysler-Europa mit den Marken Simca, Chrysler, Hillman und Sunbeam (die anderen Exoten von der Insel lassen wir mal großzügig weg) ist das System der fortlaufenden Numerierung unterbrochen. Bei dieser Übernahme hat Peugeot den bereits serienreif entwickelten Nachfolger des Talbot Horizon als Peugeot 309 in den Markt geschickt. Hintergrund war die Existenz des 305, der als ziemlich konservative Stufenheck-Limousine im gleichen Segment angesiedelt war. Konservativ heißt in diesem Zusammenhang keinesfalls schlecht. Jeder, der einmal einen 305 gefahren hat, weiß, daß der Wagen im Vergleich mit anderen Angeboten in diesem Fahrzeugsegment eine herausragende Position in Sachen Fahrkomfort hatte. Insofern stellte die Hinzunahme des 309 meiner Ansicht nach einen Schritt zurück dar. Genug Peugeot. Maserati ist natürlich ein ganz andere Liga. Heute zum Fiat-Konzern gehörend und damit als arme Verwandschaft eines gerade fast pleitenen Masse statt Klasse Herstellers gerade soeben überlebend, muß sich gewaltig strecken. Da werden bei Entscheidungen die Rotstift-Leute aus der Kostenrechnung von Fiat mitentscheiden. Ich unterstelle mal, daß sich selbst beim Einstandspreis eines Maserati Cabrios noch ein wenig einsparen läßt, wenn man die ehemals geteilten und auf Heckblech und Haube verteilten Bumerang-Rückleuchten durch Elefantenfüße ersetzt, die nur im Heckblech befestigt werden. Die Welt ist mittlerweile so. Da werden wir uns wohl abfinden müssen. Mit freundlichen Grüßen Claus
Nö, also die klobigen Heckleuchten sind direkt auf Marktforschungsergebnisse in den Staaten zurückzuführen.
Die schmalen Bänder würden das Auto angeblich unverkäuflich machen. Deshalb gab es mit der Markteinführung das 'schicke' Re-Design. Ansonsten - nur mal so am Rande: Diese Art Exkurse lassen in mir stückweise Erinnerungen wach werden. Das macht richtig Spaß. Bin ja nun in keiner Weise Experte, und das Hin- und Herspielen der Gedanken eröffnet Horizonte. Hoffentlich gehen wir damit niemandem über Gebühr auf die Nerven, aber ohne Claus' Fundus an Fakten würde mir was fehlen. Der 305 - damals war er todlangweilig. Schöner, glatter und klarer war der Vorgänger 304. Heute kommt er mir elegant vor. Und während 75 PS beim Golf (der ersten Generation - da wo die Hinterachse rausrostete) das Ende der Fahnenstange war - bis man den GTI erfand, gab's den 305 mit richtig kräftigen Motoren. Eine Nachbarin hatte so einen. In gelb-beige. Der war richtig flott. Ich glaube, als "S"-Ausführung hatten die auch so 70 oder 75 PS, bei wenig Gewicht. 
Hallo Henning,
ab Werk hatte der 304 maximal 75 PS als 304 S. Und der 305 kam erst im November '77 mit 60 und 67 PS auf den Markt. Da war der Golf GTI schon Mythos mit irrer Lieferzeit und hatte seine eigene Klasse. Daneben gab es bei Audi den 80 GTE mit gleicher Motorisierung schon ein paar Monate früher. Von den Karosseriemaßen passte der 80er von 1972 eher zum 304 und 305. Die Audi verschenkten zwar durch den längs eingebauten Reihenvierzylinder etwas Platz und diese Bauart bedingte auch einen gegenüber dem Peugeot kürzeren Randstand bei ähnlicher Karosserielänge, aber trotzdem war der 80er bei seinem Erscheinen eine Sensation. So ein alter Audi 80 - auch ohne GTE - machte damals wegen des geringen Leergewichts von 850 kg richtig Laune. Die Stärke des Peugeot ist sein Oberklasse Komfort. Da sind 304 und 305 in bester Gesellschaft mit GS und GSA. Mit freundlichen Grüßen Claus
so, hab das Photo vom 304 jetzt so gemacht, dass man es auch anschauen kann. Könnte man auch heute noch verkaufen, so zeitlos ist der.
Ja Claus, du triffst den Nagel auf den Kopf: Als VW mit dem Golf "die Kompaktklasse erfand" (wie albern!), da gab es aus Frankreich fürs gleiche Geld Alternativen, die in ihren Maßen und Leistungen der damaligen 'Oberklasse' des VAG-Konzerns (Passat und Audi 80) näher waren. Wenn du ganz tief in deinen Archiven kramst: Gibt's da noch Preislisten? Das wäre aus heutiger Sicht wirklich interessant. Und was den GS angeht, Motor und Drehzahl sollte dir kein Kopfzerbrechen bereiten. Schau mal, den GS hat es zu einem Einstandspreis von 8.320,- DM gegeben. Mit serienmäßigem Drehzahlmesser, Uhr, Hydropneumatik, 4 Scheibenbremsen, 4 Türen!. Und der einfachste Golf hatte noch nicht mal einen Bremskraftverstärker. So einen hatte meine damalige Freundin, und ich hätte bei der ersten Fahrt beinahe einen Unfall damit gebaut, weil man das Ding treten musste wie verrückt, damit sich beim Bremsen überhaupt was tat. 
Hallo Henning, hallo Helmut,
ich hab überhaupt kein Problem mit dem GS und das Kopfzerbrechen bezieht sich mehr auf den Benzinverbrauch als auf die Haltbarkeit. Der Motor war eine konsequente Weiterentwicklung des Panhard Zweizylinders und damit zumindest in der 1015er Version auf Drehzahlen angewiesen. Den GS habe ich in meiner unmittelbaren Umgebung sogar als richtig sportlich erlebt. Ich kenne jemanden, der sich 1975 (?) einen GS aufgebaut hat, um damit bei internationalen Rallyes teilzunehmen. Die Rede war mal von der griechischen Rallye Akropolis. Ich hab den Wagen auch mal fahren sehen. Ausgerüstet mit einem Überrollkäfig, Schalensitzen und einem modifizierten Fahrwerk kauerte er ganz tief auf der Straße. Beim schnellen Kurvenfahren baute der Wagen kaum Seitenneigung auf. Er vermittelte schon von außen den Eindruck, auf Schienen zu laufen. Leider weiß ich nicht mehr, wie das Experiment ausging. Den Kontakt habe ich auch aus den Augen verloren, schade drum. Die rostige Seite der GS aus den ersten Baujahren kenne ich auch. Leider auch die Kehrseite der wirklich wirkungsvollen Bremsen. Die offenbart sich, wenn Du an der Bremsanlage arbeiten mußt. Das die Bremsen beim Golf ohne Bremskraftverstärker ordentliche Wadenmuskeln brauchen, weiß ich auch. Ich hab so eine Bremsanlage in meinem VW Derby, den ich allerdings jetzt seit 11 Jahren schrott- und knitterfrei bewege (trotz mit Sportfahrwerk). Bei den 715 kg Leergewicht ist diese Bremsanlage gerade noch zu tolerieren. Steige ich vom Derby um in den Pluriel, lege ich erst mal eine Vollbremsung nach der anderen hin. Mit freundlichen Grüßen Claus
So, nun sind sie da, die ersten Bilder des C6 von innen:
  Ganz schick, soweit. So wie das Lenkrad aussieht, scheint es die feststehende Nabe, die es beim C4 gibt, nicht bis in den C6 geschafft zu haben.
Ich fürchte, Claus, dass hier die Marketingleute die Designer glatt überstimmen: Ein teures Auto mit wenig Knöpfen? Das geht doch nicht!
Meinetwegen hätte man die Interieur-Gestaltung 1:1 vom C4 übernehmen können. Aber da muss wohl noch ein "gefühlter Abstand" hinzu designt werden. Wobei ein großer Innenraum mit "fast nichts" eigentlich sehr edel wirken müsste. Japanisch "ZEN-mäßig", sozusagen. Vielleicht gibt's ja zum Ende des 'Lifecycle' mal ein Sondermodell "Ikebana".
Huch!
Die Preise für den C6 sind raus: Preisliste C6 Ähm....., das sind (nach alter Lesart) 90.000 bis über 100.000 DM für einen verlängerten C5. Autsch! Na, da wird es wohl nicht lange dauern, bis die erste Gold-Edition-Tonic-Power-Super-Weltmeister-Aktionen den Absatz ankurbeln müssen. Ich bin gar nicht so im Bilde: Was kosten denn die Langeweiler aus Ingolstadt, München oder Stuttgart? | |||
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